西部大开发从2000年正式启动，到十年后，国务院发布《关于深入实施西部大开发战略的若干意见》，国务院已先后批复实施了“十一五”“十二五”“十三五”三个西部大开发五年计划。从时间上，已经来到了2015年。旧颜换新貌的西部地区，逐渐缩小了与东南沿海地区的发展差距，但是仍有许多问题和短板暴露了出来，亟待解决。作为西部大开发战略的第一梯队，西安应该是战略推进的桥头堡，可重庆和成都的发展却远超西安，如何确立新时期西部开发的战略核心，寻找未来新的发力点至关重要。

　　改革开放，是时代的主题，内陆城市如何深入改革开放，是发展中的硬问题。“开放”在客观地理位置条件上，对西部地区就是一个棘手的问题。历代以“国际化”显貌于世的西安更是在这种境况下欲求突破。西安早就有动作，2004年，以“陆港经济”为理论基础，联系西安市的自身优势，西安市政府确立了“西安国际港务区项目”，这个项目原是陕西省西安市“十一五”规划物流龙头项目，被省政府列为争取国家“十一五”规划重大建设项目，由西安浐河经济开发区规划，设计，整体开发。2010年11月4日，西安港务区规划获国家发改委批复。这里涉及到一个经济专业名词“陆港经济”。概括地说，陆港经济是由国际陆港、国际物流、现代服务业、陆港产业区、经济中心城市、陆港经济腹地和国际经贸关系等经济基础有机组成的内陆区域经济。陆港经济的提出，是对海港经济的重要补充。借用席平的说法：“若将亚欧大陆看作一只大碗，海港经济如同‘猫吃浆子，仅舔了一个碗边’，陆港经济则是要吃这碗里的肉、喝碗里的汤。”西安是第一个陆港项目诞生的地方，继而在全国普及。这些做法在实际行动上契合了2012年党的十八大提出创新开放模式，在开放的方向上，不止向东、向南，更要向西，形成沿海、内陆、沿边开放优势互补，内陆城市开放成为国家战略。

　　“港”已成，以“港”为圆心，西安要画出一个经济发展的大圆圈。配合着西部大开发的计划，开放最先遇到的是通道问题，如何在西部的区位优势上利用既有条件，打通物流、人流、资金流、信息流、技术流，开辟新的国际大通道，是大棋盘上要走好的第一步。老话常讲，要想富，先修路。而“路”在更宽泛的意义上，是“通道”的另一种讲法。经济发展，通道不通便血脉不畅，难以为继。在传统的五大运输方式中，除去特殊物资输送的管道运输，铁路运输较之水路运输受自然条件影响最小，稳定性和安全性较之公路运输优势明显，可以一次性运输大量货物且价格低廉，又突出了与航空运输间的比较优势。如果说海洋运输给主要港口带来了枢纽经济，那么远离海港的西部地区，铁路是延伸至远方的大动脉，大通道。对西安而言，以铁路为重要枢纽，是最重要也是最实用的通道经济。

　　配合“丝绸之路经济带”这样一个宏大的市场建设工程畅想，2011年中国设立了“中欧班列”，并为这趟班列的开通和发展，铺划了西、中、东三条主要通道，分别经过阿拉山口(霍尔果斯)、二连浩特和满洲里(绥芬河)出境，连接了中国与欧洲的主要城市。围绕中欧班列发展起来的物流产业是支撑欧亚大陆大市场的一个重要产业，不同的城市成为了各自区域内的集结中心。这一国际联运方式成为通向欧亚腹地的高效的货物运输方式，也深化着沿线国家的经济联系和合作。“中欧班列”既给铁路枢纽城市带来了枢纽经济，也给沿线带来了通道经济，更适应了各类贸易业态和模式的创新发展。

　　“中欧班列”当然是一个全国性的概念，依靠着方便、快捷、高效、成本低廉的优势，成为“一带一路”倡议的重要载体。2013年秋，习近平主席在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学演讲时，提出共建丝绸之路经济带的倡议，中亚腹地反响强烈。中亚国家作为丝绸之路经济带自我国向西延展的首站。尤其对西部地区来说，铁路运输的意义不言而喻。这一时期，中欧班列迎来了蓬勃发展的时期。各地都在依据自身特色和优势承接。最早的是2011年重庆开通的“渝新欧”班列。西安正式加入中欧班列，是顺着“一带一路”大势，也是西安港建设的客观需要。2013年11月28日，首列“长安号”国际货运班列的开行，成为西安市丝绸之路经济带实施方案实质性启动的标志，一年多的时间里，中欧班列(长安号)以“先行一步、一马当先”的势头，再次激活了丝路经济。2014年12月19日，“西安港”国际代码(CNXAG)、国内代码(61900100)正式启用。2015年3月28日，“一带一路”愿景与行动文件发布，支持西安建设国际陆港。非常紧密的时间线内，政策层面上，西安港便初具规模。